Gobierno aprueba un plan para mejorar la seguridad de la alta velocidad tras accidente de Urda

Las decisiones en los centros de control deberán estar validadas por, al menos, un segundo controlador a partir de ahora

El Consejo de Ministros ha aprobado este martes un plan para mejorar la seguridad de la alta velocidad española, después del accidente en Urda (Toledo) del pasado 28 de octubre, que ha provocado 69 muertes contabilizadas hasta el momento.

Este plan incluye mejoras tecnológicas con un nuevo software para los centros de control, el uso de la inteligencia artificial (IA) para supervisar el funcionamiento del sistema y la finalización del despliegue del ERTMS N2 en la línea Madrid-Sevilla.

Óscar Puente ha destacado que los organismos internacionales sitúan al sistema ferroviario español entre los más seguros del mundo, pero ha admitido que los últimos accidentes demuestran la «imperiosa necesidad de reforzar» el sistema, ha reconocido la «gravedad» de la situación y ha prometido que desde el Ministerio y Adif se trabajará «sin descanso» para recuperar la confianza de la ciudadanía.

COMPARTIMENTOS CERRADOS PARA MALETAS

Por un lado, se modificarán los protocolos de gestión para introducir mecanismos de validación cruzada. Así, a partir de ahora, todas las decisiones que se tomen en un centro de control en momentos de circulación ‘degradada’ (cuando no se cuente con la asistencia de sistemas de bloqueo automático) estarán supervisadas y tendrán que ser validadas por, al menos, un segundo controlador humano.

A esto se suma la revisión de la normativa y la operativa del sistema por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) y la elaboración de un estudio técnico con expertos independientes para valorar la implantación de medidas adicionales de seguridad pasiva en los vagones, como el rediseño de los espacios de equipajes para convertirlos en compartimentos cerrados que eviten proyecciones en caso de frenazos bruscos o impactos.

Por la parte de la innovación tecnológica, se ha autorizado la creación de un nuevo software para los centros de control que cuente con alertas automáticas, libros electrónicos de telefonemas, ‘checklist’ de validación y una ergonomía visual mejorada que permita entender con «más facilidad» la ubicación de los trenes y la situación de las vías, ha explicado el ministro.

SE CREARÁ UN AGENTE IA

También se creará un agente de IA y un gemelo digital de la red para supervisar el funcionamiento del sistema, anticipar escenarios, detectar anomalías y monitorizar conversaciones entre maquinistas y controladores, con el fin de facilitar el trabajo de los empleados y minimizar la posibilidad de fallo humano.

Asimismo, se abordará el despliegue total del ERTMS N2 en la línea Madrid-Sevilla –de acuerdo con la planificación fijada– y se realizará una auditoría «extraordinaria e inmediata» de sus sistemas de seguridad por parte de la AESF para actualizar la realizada en noviembre de 2025.

Hasta que ambos trabajos se completen –lo que se prevé para comienzos de 2027– las frecuencias en esta línea se reducirán.

La «idea inicial» es reducir frecuencias «tratando de no perder mucha capacidad», con trenes en doble composición y reduciendo la oferta horaria, con la meta de reanudar el servicio con la máxima seguridad posible, ha especificado Puente.

MÁS DESCANSO PARA LOS CONTROLADORES

En el ámbito de los recursos humanos, por un lado, se incorpora la mejora de las condiciones laborales de los controladores y un refuerzo de las plantillas –con base en la dirección de los últimos años y los planes acordados con los sindicatos–, entre las que se encuentra adecuar el desarrollo de los descansos de los reguladores de tráfico, adaptándolos a los picos de mayor exigencia, y extender los protocolos de control de fatiga a otros perfiles «críticos», como el personal de seguridad en obras ferroviarias (encargados de trabajos y pilotos).

Por otro, se ampliarán los mecanismos de formación continua de los controladores, con la introducción de mentorías, nuevas acreditaciones y simulacros regulares para entrenar la gestión de situaciones no habituales, detalla el Ministerio.

«TODO EL MUNDO» QUIERE ALTA VELOCIDAD Y SOTERRAMIENTOS

De otro lado, Puente ha defendido que España tiene una «gran» red de alta velocidad que se ha desarrollado en un tiempo y a unos precios que «ningún otro país del mundo ha conseguido» y que es «segura», aunque «no está exenta de riesgos y de fallos».

Al respecto, ha advertido de que «todo el mundo» en España quiere tener una línea de alta velocidad y un tren soterrado al paso de su ciudad.

Así, ha criticado la concepción de que «si no tienes alta velocidad, no eres nadie» y «no se te trata como mereces», y ha avisado de que, en un cálculo aproximado y sin actualizar, los protocolos de soterramiento de ferrocarril en toda España tienen un coste de 40.000 millones de euros. «Echen ustedes cuentas. Pero aquí todo el mundo quiere el soterramiento» y, si no lo hay, se considera que la ciudad es de «segunda división», ha lamentado.

«En esa espiral social en la que nos hemos visto envueltos los últimos 30 años hemos tomado decisiones que puede que hayan sido equivocadas», ha concedido.

Por ello, Óscar Puente ha pedido un debate «sosegado, tranquilo, responsable, maduro, adulto» para que la sociedad entienda lo que hay detrás de las decisiones sobre infraestructuras y que los recursos son «finitos», y ha reclamado establecer reglas que impidan las discriminaciones y un criterio general para todos los territorios.

«De verdad creo que culpar a un partido, a un político, a un ámbito de las decisiones que hemos tomado en materia de infraestructura en los últimos 30 años…, creo que es un error», concluye.

LA ORDEN DE MARCHA NORMAL ES «MUY EXCEPCIONAL»

Preguntado por si ha pasado más veces que se transmita una orden de marcha normal –en lugar de marcha ‘a la vista’, o reducida– a un tren después de que haya caído el sistema LZB, como sucedió minutos antes del accidente de Urda, Puente ha aclarado que se trata de una situación «muy excepcional» y no algo «sistémico».

«Estamos tratando de comprobarlo y de chequear si ha habido instrucciones en situaciones similares. Desde luego no tenemos constancia de que esto haya sido sistémico», ha comenzado explicando.

Si bien ha admitido que «puede haber habido alguna instrucción con anterioridad» como esta, ha afirmado que, en caso de confirmarse y con la información de que dispone, esto habría ocurrido «con carácter muy excepcional», y ha matizado que aún no se han cruzado los datos, que «no va a ser fácil de determinar» y que lo «tendrá que aclarar la investigación».

EL ERTMS TARDÓ 10 AÑOS EN INSTALARSE TRAS EL ACCIDENTE DE ANGROIS

Respecto a las críticas al ERTMS –Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario, que sustituirá al LZB en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía– y a por qué se ha tardado tanto, Puente ha recordado que su fecha de finalización de implantación era en abril de este año y ha defendido que los retrasos en los contratos de obra pública y servicio «de esta complejidad» son algo «absolutamente normal».

En ese sentido, ha resaltado que este sistema tardó en implementarse diez años tras el accidente de Angrois, ocurrido en 2013 en Santiago de Compostela y que provocó 80 fallecimientos.

Instalar un sistema ERTMS en la línea de AVE Madrid-Sevilla «no es un juego de niños», sino una obra «muy compleja» que incluye colocar esos sistemas, pruebas «muy exhaustivas», enviar los resultados al laboratorio y solicitar el permiso a la AESF, ha advertido el ministro.

«¿En qué fase se encuentra en este momento la implantación del ERTMS? Físicamente ya está completada la instalación, las pruebas en el tramo Madrid-Córdoba están completadas y en este momento los resultados en laboratorio siendo analizados y en el tramo Sevilla-Córdoba se están haciendo las pruebas», ha recalcado.