Ingenieros de Caminos piden directivos técnicos independientes en Transportes tras el accidente de Urda

Propone reforzar los sistemas de protección y revisar los protocolos ante fallos y anuncia un informe sobre la red de alta velocidad

La Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y de la Ingeniería Civil ha pedido este lunes que los puestos directivos de carácter técnico en el Ministerio de Transportes, Adif, Renfe y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria sean ocupados por profesionales «con formación y trayectoria acreditadas, con independencia de criterio y responsabilidad sobre sus decisiones».

Así lo ha expresado en un comunicado difundido tras el accidente de la semana pasada en Urda (Toledo), que dejó 69 fallecidos.

En el texto, ha trasladado su «más profundo pésame» a las familias de los fallecidos y su apoyo a los heridos y afectados. Asimismo, ha reconocido la «solidaridad inmediata» de los vecinos de Urda y de la comarca y el «trabajo en unas condiciones extraordinariamente difíciles» de los servicios de emergencia y los cuerpos de seguridad.

A juicio de la organización, «ninguno» de los fallos comunicados en relación con el accidente –entre ellos, el del sistema de control automático LZB del tramo de Urda– explica por sí solo lo ocurrido. En su opinión, «lo grave» es que el sistema «permitiera que se encadenaran».

La asociación ha recalcado que no le corresponde anticipar las conclusiones de las investigaciones de la Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios, Marítimos y de Aviación Civil (AITAT) y de la autoridad judicial, y ha pedido a los actores públicos «la misma prudencia».

En este sentido, ha solicitado que la AITAT disponga «de plena autonomía, medios suficientes y el apoyo de los expertos nacionales e internacionales que estime necesarios». «Su objetivo debe ir más allá de explicar este accidente: identificar las causas y vulnerabilidades del sistema y establecer recomendaciones técnicas y de gestión que se cumplan y se sigan públicamente», ha subrayado.

Para la asociación, el análisis debe abarcar el conjunto del sistema ferroviario: la infraestructura, la señalización, los sistemas de protección, las comunicaciones, la organización del control del tráfico y las interacciones entre estos elementos. En particular, ha destacado la necesidad de examinar la circulación en modo degradado, cuando fallan los sistemas automáticos.

«Un sistema seguro no depende de que cada persona acierte siempre: encadena barreras tecnológicas, técnicas y organizativas para que un fallo técnico o un error humano no termine en tragedia (…) Buscar únicamente un error individual impediría corregir lo que de verdad hay que corregir», ha subrayado.

CUATRO LÍNEAS DE ACTUACIÓN

En este marco, ha propuesto cuatro líneas de actuación. La primera consiste en reducir los fallos del LZB mediante redundancia informática y de alimentación y una mayor protección física, así como acelerar la implantación plena del ERTMS de nivel 2.

La segunda pasa por revisar los protocolos que se aplican cuando fallan los sistemas automáticos. La asociación ha reclamado procedimientos más claros, con verificación cruzada y que no dependan de la decisión última de una sola persona. «Hay que reforzar plantillas, turnos y formación con simuladores, como en la aviación o la energía nuclear», ha exigido.

En tercer lugar, considera «imprescindible» reforzar los requisitos para autorizar la circulación de trenes mediante estudios de compatibilidad y pruebas experimentales con la infraestructura y los sistemas de control, tanto para el material rodante actual como para el nuevo.

Por último, ha pedido más inversión en tecnología y mantenimiento, priorizada en función del riesgo. En concreto, ha solicitado que los recursos se dirijan primero a los sistemas y escenarios más vulnerables, de acuerdo con análisis de riesgos detallados, y que esta inversión se acompañe de más investigación para anticiparse a los problemas.

UN INFORME TÉCNICO INDEPENDIENTE SOBRE EL ESTADO DE LA RED

Por otro lado, la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y de la Ingeniería Civil se ha puesto a disposición de la AITAT y de la autoridad judicial para prestar el apoyo técnico que soliciten, siempre desde el respeto a su independencia.

Además, se ha comprometido a elaborar en doce meses un informe técnico independiente sobre el estado de la red de alta velocidad, que presentará en el Congreso a todos los grupos parlamentarios. Este documento recogerá los problemas prioritarios del sistema ferroviario español, las soluciones propuestas, su coste estimado y el calendario para ejecutarlas.

Asimismo, ha propuesto que la seguridad ferroviaria sea objeto de un acuerdo estable entre todas las fuerzas políticas y ha expresado su compromiso de seguir explicando, con rigor y sin alarmismo, cómo funciona el sistema ferroviario y qué se puede mejorar, tanto en los medios como allí donde se solicite su participación.

«La confianza de los ciudadanos en su ferrocarril se recupera con hechos: análisis riguroso, inversión bien dirigida y decisiones técnicas en manos técnicas. Y lo más importante: actuar ya, para que no tengamos que lamentar más víctimas», ha resumido.