Ingeniero de Caminos tilda de «disparate» el choque en Urda: «Era impensable hasta este momento»

MADRID/TOLEDO 28 Oct. –

El director del Máster en Energías Renovables de la Universidad Europea e ingeniero de Caminos especializado en transportes, Martín Perea, ha destacado que el servicio ferroviario en España cuenta con varios sistemas de seguridad, «en general redundantes».

A su juicio, lo sucedido en Urda (Toledo) –donde han fallecido al menos 30 personas tras chocar un tren AVE y un Iryo– es «un disparate». «Que un tren de alta velocidad alcance a otro era algo totalmente impensable hasta este momento», ha lamentado en declaraciones a Europa Press.

Perea ha explicado que en la línea Madrid-Sevilla existía desde su inauguración el sistema LZB, redundante con el ASFA. El sistema ASFA, «el más sencillo», consiste en un mecanismo de aviso conectado a señalizaciones concretas. Así, cuando hay un semáforo, una señal o un cambio de aguja, «avisa al tren y puede tomar el control del frenado, por ejemplo».

En el AVE tradicional, por ejemplo, en la línea Madrid-Sevilla, este sistema estaba asociado al sistema alemán LZB, que consiste en un cable que envía señales electromagnéticas a los trenes para evitar alcances o permitir su detención ante un aviso en un punto de la línea.

«Es un sistema complejo, en el que se calcula o se fija de manera previa cuál puede ser la distancia máxima entre dos trenes para que el frenado (no derive) en un alcance», ha incidido.

En este sentido, ha señalado que los AVE circulan a velocidades muy elevadas, por lo que estos sistemas prevén que se pueda actuar sobre el tren para que el frenado comience a una distancia superior a un kilómetro.

El experto ha explicado que el último sistema que se ha implantado en las líneas AVE -aunque en la Madrid-Sevilla su implementación estaba «más retrasada»- es el ERTMS, «el más avanzado». Este depende de una serie de balizas que transmiten información cuando el tren pasa por encima de ellas. Estas balizas no están expuestas a posibles cortes de suministro eléctrico.

Además de estos, existen otros sistemas. Por ejemplo, el dispositivo de hombre muerto, que obliga a los maquinistas a pulsar un pedal cada cierto tiempo. Si no lo pulsan, se asume que han podido sufrir algún percance, por lo que el tren se pararía. Esa parada sería detectada y su posición, transmitida a otros trenes por el ERTMS y el LZB.

Para el ingeniero de Caminos, «no ha funcionado nada, esa es la hipótesis, y no se puede decir otra cosa». «No sé en qué estado se encuentran los sistemas de señalización, aviso y detección en este momento de la red. ¿Lo sabe alguien? No lo sé, a lo mejor lo sabe el ministro. Esto es un disparate. Esto es un auténtico disparate. Es un despropósito y se está pagando con muertos», ha lamentado.

Perea no ha podido estimar cuánto durará la investigación sobre este accidente, ya que, según ha señalado, «no se sabe nada del de Adamuz». «Esperemos además que se que se realicen las investigaciones con más rigor. Y sin ese traslado de pruebas extraño de unos lugares a otros», ha denunciado.

Además de atender a los fallecidos y a sus familias, ha instado a reflexionar sobre si España está en condiciones de seguir gestionando la red de alta velocidad «con los actuales responsables», «una red de alta velocidad cuyos fallos se traducen en se traducen en estas catástrofes».

«Esto es muy bochornoso. Aparte de que la imagen de España y de un sistema ferroviario que desde su puesta en marcha era modélico en el mundo, los daños yo creo que irreparables para nuestra reputación son incalculables», ha lamentado.